Nissan Navara Double Cab: la prova su strada

Pubblicato il 23 giugno 2017 da capo redattore

di Valerio Verdone

Non c’è niente da fare, le mode americane prima o poi sbarcano da noi, ed è così anche in campo automobilistico, dove le vetture a ruote alte ormai sono la norma anche sulle nostre strade nelle quali iniziano a vedersi sempre più pick-up. Intendiamoci, non quelli con i poderosi V8, in quel caso i consumi e le tasse spegnerebbero il desiderio a chiunque, ma basta un possente turbodiesel per sentirsi uno yankee. Un motore come il 2.3 dCi presenta sulla Nissan Navara della nostra prova, una vettura che si è rinnovata profondamente e che adesso strizza l’occhio ai crossover della Casa giapponese a livello di design e finiture. Certo il motore potente e robusto, con 190 CV, non lascia spazio a fraintendimenti, è un’unità fatta per togliere l’auto dalle situazioni difficili e spostare agevolmente la sua massa ingombrante, anche a costo di essere rumoroso in qualche circostanza. Comunque, garantisce prestazioni interessanti, considerando i 184 km/h di velocità massima e l’accelerazione da 0 a 100 km/h coperta in soli 10,8 secondi! Tutto questo su un’auto dal peso che sfiora i 2.000 kg, e che ha un corpo vettura importante, dalla lunghezza superiore ai 5 metri, la larghezza di circa 2 metri e con un’altezza di 1,85 metri. Tradotto, significa che per strada tutti non potranno fare a meno di notarvi, ma non preoccupatevi, perché con la tipica calandra a V, con l’accenno di spoiler alla fine del cassone e con i cerchi in lega, sarete al passo con i tempi. La Navara è interessante nella sua estetica, anche se non sfugge alla sua missione di mezzo commerciale ed offre un cassone che va ad influenzare in maniera importante il lavoro dei designer. E la “nostra” è la variante con la doppia cabina, che offre comodi posti anche nella zona posteriore e fornisce una buona accessibilità, ma la variante a cabina singola ha ancora più spazio per il carico. Chiaramente anche sulla doppia cabina abbiamo potuto trasportare di tutto, a patto di mantenere un’andatura tranquilla. L’abitacolo è ben fatto e sembra di essere al volante di una X-Trail per il disegno della plancia, anche se poi le plastiche dure e la leva del cambio dall’escursione generosa ci ricordano che siamo su un pick-up. Non le manca niente, dal sistema multimediale con schermo da 7 pollici fino al dispositivo che inquadra la vettura in ogni angolazione per effettuare le manovre e ci sono anche le bocchette d’areazione per i passeggeri che siedono dietro. Su strada le sospensioni posteriori multilink, una chicca destinata solo alla Navara doppia cabina, aiutano il confort e la dinamica, perché ricordiamoci che abbiamo sempre un telaio a longheroni da fuoristrada vera. Ed in effetti, quando si lascia l’asfalto, l’altezza da terra di 23 cm, gli angoli d’attacco e d’uscita, rispettivamente di 30.4 e di 25.6, uniti alla trazione integrale ed al sistema di controllo della velocità in discesa, consentono di andare praticamente ovunque. L’unica raccomandazione è stare attenti alle dimensioni in alcuni passaggi per non rovinare la carrozzeria. Il costo della Navara varia a seconda dell’allestimento, del motore, e di tanti altri piccoli dettagli ed ha una forbice di prezzo importante, che va dai quasi 25.000 euro fino ai quasi 42.000 euro.

Peugeot 308 SW: la prova

Pubblicato il 9 giugno 2017 da capo redattore

di Valerio Verdone

La Peugeot 308 è arrivata al restyling di metà carriera, ma noi abbiamo guidato la variante wagon prima di questo avvenimento imprescindibile e dovuto alla leggi del mercato. Perché l’auto è ancora attuale, gradevole sia nell’estetica che nel complesso generale. Certo, le innovazioni portate a battesimo dalla 3008 hanno fatto scuola e non possono che influenzare la gamma del Leone, 308 in testa, ma anche il modello che sta per lasciare spazio a quello figlio del restyling ha ancora qualcosa da dire e potrebbe essere un’ottima occasione per chi ne trova uno nuovo ancora da immatricolare o a km/0 in concessionaria. D’altra parte, la linea più lunga di quella della variante a 5 porte, le conferisce un aspetto equilibrato e senza dubbio intrigante per via del contrasto tra l’anteriore grintoso ed il posteriore lineare e distinto. È un’auto di sostanza, ma non mancano gli spunti stilistici interessanti come i fari dal disegno felino e le linee tese che segnano la fiancata. I cerchi in lega completano il quadro e le conferiscono ulteriore carattere. Internamente lo spazio non manca visto che il passo è stato incrementato di 11 cm e così i passeggeri posteriori hanno modo di poter viaggiare con tanta disponibilità di cm per le gambe. Anche il bagagliaio è più grande della 5 porte, parte da 610 litri ed arriva ad avere un capienza di 1660 litri abbattendo il divano posteriore. La plancia è particolare, con il volante piccolo posizionato in basso e la strumentazione sistemata in alto per favorirne la visibilità diretta durante la guida. Interessante anche la soluzione adottata per il contagiri con la lancetta che ruota in senso antiorario. Al centro della plancia troviamo il display touch del sistema d’infotainment che comanda anche il climatizzatore e consente di ridurre al minimo sindacale i tasti fisici. Nel complesso l’ambiente è ben rifinito e risulta molto confortevole. Al volante la wagon del Leone non sembra una vettura turistica, tutt’altro! La tenuta è sempre di ottimo livello, il motore gira bene e anche se è il più piccolo 1.6 BlueHDi da 120 CV, i 300 Nm di coppia si fanno sentire e vengono richiamati all’appello facilmente anche sfruttando il cambio manuale a 6 rapporti che si manovra in maniera agevole. Insomma, regna un equilibrio assoluto e ci si può perfino divertire tra le curve, mentre i consumi sono da utilitaria per via del motore decisamente poco assetato. Pensata per i viaggi offre un coinvolgimento alla guida che non ti aspetti! Il tutto ad un prezzo intrigante, che parte dai circa 23.000 euro della variante Active, noi consigliamo di scegliere almeno la Allure, che per quasi 25.000 euro offre una dotazione più ricca. Ma il punto è che adesso quest’auto in procinto di restyling ma ancora giovane è all’apice della sua convenienza e conviene approfittarne perché offre contenuti di prim’ordine.

Mercedes Classe E All-Terrain: la prova

Pubblicato il 24 aprile 2017 da capo redattore

di Valerio Verdone

Chi l’ha detto che una Mercedes Classe E wagon non possa dedicarsi anche al fuoristrada? Magari moderato, ma sempre avventuroso? In effetti, la Classe E All-Terrain è nata proprio per questo, per sporcarsi le ruote quando bisogna abbandonare l’asfalto. D’altra parte, la nicchia di mercato è già piena di concorrenti come l’Audi A6 Allroad e la Volvo Cross Country, quindi dalle parti di Stoccarda hanno pensato che bisognava soddisfare anche questa tipologia di clientela. Per farlo si può contare su un settaggio delle sospensioni oleodinamiche che consentono di alzare l’assetto fino a 156 mm e fino ad una velocità di 35 km/h. A rendere ulteriormente valida la vettura in condizioni difficili pensa la trazione integrale della Stella a Tre Punte, mentre la carrozzeria è protetta dalle finiture nere in tecnopolimeri che avvolgono la parte bassa dell’auto. Anche la calandra è nuova, più sportiva, i cerchi sono da 18 o da 19 pollici e i passaruota presentano anch’essi delle protezioni di colore scuro. L’abitacolo si presenta sontuoso come sempre, con materiali di qualità ed assemblaggi eseguiti alla perfezione, inoltre, gli schermi dedicati alla strumentazione ed all’infotainment, da 12,3 pollici l’uno, sono altamente scenografici. Sotto il cofano troviamo il nuovo motore 2 litri turbodiesel da 194 CV e 400 Nm che scarica il 55% della coppia motrice sull’asse posteriore. Al volante l’auto si dimostra sicura, stabile, prevedibile, e, in una parola sola: sicura. Certo, le dimensioni sono notevoli, per cui bisogna tenerne conto, ma è molto piacevole da guidare e a tratti persino divertente, tanto che non ha sfigurato in alcuni giri di pista sul circuito dell’ISAM di Anagni (FR). Un impianto dove abbiamo anche testato le sue qualità fuori dall’asfalto nell’apposita area off-road. Bisogna ammettere che le pendenze non spaventano la E All-Terrain, anche quando si deve ripartire su una superficie erbosa in salita e questo dimostra il livello della wagon tedesca. Un’auto altamente tecnologica, che presenta addirittura il sistema per i sorpassi automatici in autostrada: non è guida autonoma ma poco ci manca! Tutto questo ad un prezzo che va dai 60.996 euro della variante Sport, fino ai 75.150 euro di quella Premium Plus.

Mazda MX-5 Exceed: la prova in pista

Pubblicato il 3 febbraio 2017 da capo redattore

di Valerio Verdone

La Mazda MX-5, con oltre 1 milione di esemplari nel mondo, è la roadster più venduta a livello internazionale, e la nuova generazione vanta credenziali tanto care ai suoi estimatori: meno peso e più guidabilità. Abbiamo provato la 1.5 dopo aver già testato la 2.0, per vedere come si comporta la piccola della famiglia. Ebbene, esteticamente, cerchi da 16 a parte, che prendono il posto di quelli da 17 pollici, è impossibile notare la differenza, e questo vuol dire che anche la 1.5 è bellissima, con la sua linea futuristica ed essenziale che la rende la miglior rappresentante attuale del Kodo Design. Coda corta, cofano lungo, e parafanghi che consentono d’inquadrare al meglio dove mettere le ruote, sono i suoi marchi di fabbrica. All’interno l’abitabilità è buona per tutti coloro che non superano il metro e 80 cm, gli altri viaggiano leggermente sacrificati. Comunque, la posizione di guida è da puristi: si sta seduti a pochi centimetri da terra con il volante verticale e la corta leva del cambio proprio lì dove dovrebbe essere. Ne consegue, che la sua missione è quella di andare a caccia di curve, per questo l’abbiamo portata all’ISAM di Anagni (FR), dove il misto abbonda ed è possibile metterla alla prova.Raggiungere il circuito è stato facile con il navigatore con il valido schermo in stile tablet che si erge sulla plancia, segno che l’auto in questione, seppur apparentemente spartana, presenta un sistema d’infotainment di alto livello. Durante il trasferimento, l’assetto meno rigido rispetto alla 2 litri ha evidenziato una buona propensione ad assorbire le buche e le irregolarità stradali, mentre il motore da 131 CV allungava liberamente fino a 7.500 giri. In pista poi, la MX-5 ha evidenziato il suo lato sportivo, regalando tanto divertimento, anche per via di un assetto meno estremo, che consente di percepire nettamente l’approssimarsi del limite. Certo, quando si forza l’andatura il retrotreno entra in gioco in maniera prepotente, ma è proprio questo il divertimento: capire fin quando si può osare, in pista, e giocare con la coda per chiudere le traiettorie. Manca il differenziale posteriore della sorella maggiore e così la ruota interna tende a fumare perdendo aderenza, ma la potenza non è tale da rendere la derapata impossibile, per cui si riesce comunque a scivolare, anche se non c’è la stessa propensione al drift della 2 litri quando si alza l’andatura. Quindi, considerando che la maggior parte degli acquirenti la utilizzerà su strada, e che il consumo è di circa 15 km/l senza guidare in maniera mortificata, la MX-5 1.5 potrebbe essere una soluzione per chi cerca una roadster divertente, veloce e ben accessoriata, visto che la Exceed vanta una dotazione che annovera anche gli interni in pelle ed i comodi sensori di parcheggio per un costo di 27.700 euro. Per chi volesse spendere di meno c’è sempre l’Evolve a 25.300 euro.

Honda HR-V 1.6 i-DTEC: la prova

Pubblicato il 5 gennaio 2017 da capo redattore

di Valerio Verdone

Con design moderno e tagliente, la nuova Honda HR-V è una sorta di coupé rialzata, come sottolineano le maniglie posteriori annegate nei montanti. Il Frontale si contraddistingue per i grandi gruppi ottici e la calandra nera laccata dai profili cromati, mentre al posteriore spiccano i fari che si assottigliano nella zona centrale del portellone. L’abitacolo ospita comodamente 4 persone, ma in 5 si sta un po’ stretti. Il guidatore si ritrova davanti una strumentazione con il tachimetro posizionato al centro della stessa, ma dopo pochi istanti l’attenzione viene catturata dal display del sistema multimediale Honda Connect da 7 pollici dotato di sistema operativo Android e navigatore Garmin. L’aspetto interessante è che si può connettere alla rete utilizzando lo smartphone come hotspot. Insomma, un ambiente al passo con i tempi, dove però la guida è al centro di tutto, come dimostra la leva del cambio alta per una migliore manovrabilità. Peccato che le prese per connettere apparati esterni siano posizionate nella parte bassa del tunnel centrale e quindi risultino difficili da raggiungere. Lunga, 4,29 metri, con 2,61 metri di passo, e 1,61 metri di altezza, la Honda HR-V di nuova generazione ha un bagagliaio di 453 litri ampliabile a 1.026 litri. Inoltre i cerchi da 17 con pneumatici 215/55 vanno a connettere alla strada le sospensioni anteriori McPherson e posteriori a ruote interconnesse. La trazione è anteriore, il cambio manuale a 6 rapporti, ed il motore 1.6 diesel sviluppa 120 CV e 300 Nm di coppia e consente alla vettura giapponese di toccare i 192 km/h, accelerando da 0-100 km/h in 10,1 S. Il tutto con consumi, dichiarati dalla Casa, di 4,1 l/100 km. Al volante l’auto risulta sincera, il volante è progressivo, e le reazioni nelle manovre d’emergenza non troppo impegnative. Il 1.6 diesel vanta un’erogazione regolare e fluida, ottima per la guida di tutti i giorni, ma a svettare su tutto è il cambio manuale a 6 marce, capace di innesti rapidi e di una corsa breve, proprio come su una vettura sportiva. Volendo, grazie all’altezza da terra superiore a quella di una vettura comune, si può percorrere anche un leggero sterrato, ma è necessario ricordarsi che non c’è la trazione integrale. I prezzi vanno dai 20.900 euro della versione Comfort 1.5 a benzina da 130 CV, fino ai 28.600 euro della variante 1.6 diesel Executive Navi ADAS completa di tutto.

Megane Sporter: la prova

Pubblicato il 16 dicembre 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

La nuova Megane arriva anche nella configurazione wagon, denominata Sporter, che guadagna 27 cm di lunghezza rispetto alla 5 porte, e tocca quota 4,63 m, incrementando il passo di ulteriori 4 cm. Esteticamente, riprende le linee del frontale della versione a 2 volumi, che a sua volta ricorda molto, a livello di firme luminose, l’ammiraglia Talisman. Cambia la zona posteriore, rivista anche in funzione del bagagliaio che arriva ad una capacità di 580 litri. Si tratta di quasi 200 litri in più rispetto alla Megane convenzionale, ma volendo si può avere a disposizione un volume di carico di 1.695 litri abbattendo il divano posteriore. L’abitacolo è ampio, sfruttabile, e presenta la strumentazione digitale cangiante introdotta già da altri modelli della Losanga; chiaramente, spicca il grande display esteso in verticale al centro della plancia, dal quale si riesce a gestire tutto l’infotainment, il climatizzatore, e si possono impostare le differenti modalità di guida. Sotto il cofano troviamo un motore noto, il 1.5 dCi 8 valvole, 4 cilindri in linea, da 110 CV e 250 Nm di coppia massima, accoppiato ad un cambio EDC a doppia frizione a 6 rapporti. Le prestazioni sono più che dignitose, in relazione alla tipologia di auto in questione; lo 0-100 km/h infatti, viene coperto in 12,7 secondi, mentre la velocità massima tocca i 187 km/h. Ottimo il consumo dichiarato: 3,7 l/100 km. Al volante, l’auto si presenta silenziosa, morbida sulle asperità, ed invita, da subito, ad una guida fluida e rilassata, complice anche il cambio a doppia frizione che aiuta a distendere il 1.5 diesel senza strappi. Si capisce sin dai primi km che è una vettura pensata per viaggiare, e infatti, anche dopo lunghe percorrenze non affatica il guidatore. Per averla bisogna mettere in conto un prezzo di 27.100 euro, una cifra che annovera nella dotazione di serie il sistema Renault Multisense con luci ambientali, il cruise control, i cerchi in lega da 16 pollici, le luci diurne a LED con firma luminosa C-Shape, ed il sensore di pressione degli pneumatici. Volendo, si può attingere alla lista deli optional, dove figurano, tra le diverse voci, l’Head-up display (350 euro), i sensori di parcheggio anteriori (250 euro), le luci full LED (600 euro), il freno di stazionamento elettronico (150 euro), il Pack con cruise control adattivo, ed il Pack con retrocamera e sensore per la rilevazione di veicoli nell’angolo cieco.

Peugeot 2008 Restyling GT-Line: la prova

Pubblicato il 4 novembre 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

E tempo di restyling per la Peugeot 2008, che guadagna anche l’allestimento GT-Line, come quello della 1.2 PureTech 110 CV EAT6 della nostra prova. Esteticamente spiccano i cerchi in lega da 17 pollici, e i particolari neri come le calotte dei retrovisori esterni e le barre sul tetto. Cambia anche la calandra e il cofano motore più liscio e alto, arrivano gruppi ottici più distintivi, e le coperture dei passaruota, oltre alle protezioni nella parte inferiore dei paraurti. L’abitacolo si contraddistingue per l’accento sportivo conferito dalla pedaliera in metallo, dal contorno rosso della strumentazione e dalle soglie battitacco in acciaio. Non manca all’appello il volante dal diametro ridotto e la strumentazione alta. L’infotainment adesso è compatibile con gli smartphone con sistema operativo iOS ed Android, mentre il bagagliaio da 350 litri, è allineato alla concorrenza. Al volante il crossover del Leone si dimostra reattivo per via dello sterzo diretto e della massa contenuta. I 205 Nm di coppia possono bastare con il cambio automatico EAT6 che snocciola i rapporti con rapidità e presenta anche il tasto sport per soddisfare anche i guidatori più esigenti. I 110 CV fanno così una gran bella figura, ma volendo, il 1.2 PureTech a 3 cilindri è disponibile anche con 130 CV abbinato al cambio manuale. Ma la 2008 è un’auto polivalente, visto che non sfigura nemmeno sui fondi a bassa aderenza per via del Grip-Control, che simula l’azione di un differenziale anteriore, e presenta 5 modalità d’utilizzo, tra cui sabbia, fango e neve. La sicurezza attiva è ai massimi livelli con l’Active City Brake, che frena la vettura fino alla velocità di 30 km/h, mentre il consumo dichiarato è di 4,8 l/100 km. Per averla ci vogliono 23.110 euro, ma bisogna ammettere che si tratta di una versione molto curata e ben accessoriata, con un’immagine decisamente premium.

Nissan Leaf: la prova

Pubblicato il 21 ottobre 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

La Nissan Leaf è la vettura elettrica più venduta al mondo, visto che sono oltre 200.000 le unità acquistate, e questo per la sua autonomia che, unita ad un’abitabilità a prova di famiglia, la rende adatta a chi usa l’auto tutti i giorni, soprattutto in città, dove ci sono più punti di ricarica rapida. Comunque, se l’autonomia precedente era di 199 km, adesso, con il nuovo pacco batterie da 30 kWh, è arrivata a 250 km, ce n’è abbastanza per permettersi anche la classica gita fuori porta senza patemi d’animo. Esteticamente, non ci sono novità di sorta tranne una nuova colorazione di tonalità marrone metallizzata e l’antenna, per il resto ritroviamo il frontale con sbalzo ridotto, e linee pulite, i fari di grandi dimensioni, e un andamento della fiancata a 2 volumi che la rende originale e mai banale. Al posteriore spiccano i gruppi ottici sottili, mentre coglie di sorpresa la mancanza di una calandra vera e propria quando si osserva l’auto nella parte anteriore, ma la spiegazione risiede nel fatto che quello spazio è dedicato alle prese per la ricarica. L’abitacolo, con la strumentazione divisa su due livelli, consente di avere tutte le informazioni possibili sullo stato della batteria, l’autonomia residua, e fornisce un supporto al guidatore al fine di adottare una guida sostenibile per sfruttare al massimo il propulsore elettrico e viaggiare per la distanza garantita di 250 km. C’è tanto spazio, sia avanti che dietro, ed anche il bagagliaio non è niente male. Al centro della plancia è posizionato, ben in evidenza, lo schermo touch da 7 pollici del sistema multimediale che adesso è stato aggiornato e consente una migliore navigazione e la localizzazione delle colonnine di ricarica più vicine. A proposito di tempi di ricarica, il nuovo pacco batterie, che ha accresciuto l’autonomia del 26% ed il peso di 21 kg, si può ricaricare utilizzando il cavo standard collegandolo ad una presa domestica in circa 8 ore, oppure con tempi inferiori utilizzando un caricabatteria da 6,6 kW in luogo di quello da 3,6 kW standard, ma in quel caso è necessario rivedere il contratto con la compagnia che fornisce elettricità, mentre, nelle colonnine pubbliche l’operazione può essere accelerata in soli 40 minuti. Al di la di queste tempistiche, che poi dipendono sia dalla rete elettrica di casa che dalla disponibilità di colonnine nella propria città, la Leaf può contare su un motore elettrico da 109 CV che spinge in maniera istantanea, ma quello che sorprende è l’assenza totale di rumore, per cui è possibile percepire ogni fruscio aerodinamico. La ripresa è straordinaria, perché la coppia arriva in maniera istantanea, e forse è necessario prendere un attimo le misure alla vettura per utilizzarla al meglio, visto che, se si propende per una guida nervosa, l’autonomia cala in maniera considerevole. Meglio concentrarsi sulla strumentazione, che invita a guidare rilassati, per essere ancora più green e, nello stesso tempo, per viaggiare entro i limiti di velocità consentiti. Oltre tutto, con la Leaf, a seconda delle città, si possono avere delle agevolazioni importanti come l’esenzione dal ticket per i parcheggi sulle strisce blu e l’accesso libero alla zone ZTL. A livello di prezzi, si parte dai 36.065 euro della versione Acenta e si arriva ai 39.085 della variante Tekna. Chiaramente, i listino scende se si propende per il noleggio delle batterie.

Ford Edge: la prova

Pubblicato il 14 ottobre 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

Dopo il SUV di segmento B, denominato EcoSport e recentemente sottoposto a restyling, ecco che alla Ford hanno pensato bene di proporre in Europa un crossover dalle dimensioni importanti che si inserisce in gamma al di sopra della Kuga: il nuovo Edge, che prende vita dal pianale della nuova Mondeo e della S-Max di nuova generazione. Esteticamente è impossibile non notare la grande calandra, i gruppi ottici dal taglio deciso, ed i montanti posteriori che rendono fluida la fiancata insieme allo spoiler sul tetto. Mancano le barre perché incompatibili con il tetto apribile panoramico e questo da un punto di vista stilistico è un bene.L ’abitacolo è all’americana, con tanto spazio tra i sedili anteriori e con quelli posteriori che non oppongono resistenza alla libertà di movimento delle ginocchia dei passeggeri. Immancabile, nella parte centrale della plancia il display dedicato al sistema multimediale SYNC 2, mentre spicca, davanti al guidatore, la strumentazione digitale. Certo, bisogna individuare i pulsanti sparsi all’interno del SUV dell’Ovale Blu per riuscire a trovarli in maniera istintiva mentre si guida, ma dopo un breve apprendistato l’operazione diventa più agevole di quanto si pensi. Interessante la presenza delle cinture posteriori gonfiabili in caso d’urto. Ma la Ford Edge è colma di tecnologia che aiuta il guidatore e migliora il comfort di marcia; infatti, come sulla S-Max, troviamo la telecamera anteriore. Inoltre, non manca una diavoleria, denominata Active Noise Control, capace di percepire le frequenze indesiderate che arrivano nell’abitacolo e di contrastarle attraverso l’impianto audio; oppure l’intelligent speed limiter, che riconosce i segnali stradali ed adegua la velocità dell’auto a quella consentita. Da segnalare anche il sistema di frenata automatica con tanto di riconoscimento pedoni, lo sterzo adattivo, che varia la resistenza del volante a seconda della velocità, l’active park assist che agevola le manovre di parcheggio insieme al park-out assist ed al side parking, ed i fari che regolano il fascio luminoso in base alla situazione senza disturbare i veicoli che sopraggiungono nella direzione opposta. Al volante il biturbodiesel 2 litri da 210 CV spinge forte e guadagna 5 decimi nello scatto da 0 a 100 km/h rispetto all’unità da 180 CV che si ferma sul tempo di 9,9 secondi, inoltre raggiunge i 211 km/h, mentre si accontenta di 5,8 litri di gasolio per percorrere 100 km, in base a quanto dichiarato dalla Casa. La guida risulta sempre confortevole, grazie al cambio automatico powershift a doppia frizione a 6 velocità, mentre la trazione integrale si attiva in maniera automatica: bastano 20 millisecondi e ripartisce la coppia tra i due assali al 50-50, una rapidità d’esecuzione dovuta ad un sistema che raccoglie le informazioni da ben 25 sensori. Il listino della nuova Ford Edge da 2.0 TDCi da 180 CV parte dai 45.250 euro della versione Plus fino ad arrivare ai 51.250 euro della variante Sport, mentre l’allestimento Titanium ha un costo di 49.250 euro. Come sempre, in Casa Ford, i passaggi da un propulsore all’altro hanno dei costi precisi: infatti sono necessari ulteriori 2.500 euro per avere il 2.0 biturbodiesel da 210 CV con cambio automatico powershift.

Mazda 2 Skyactiv Evolve: la prova

Pubblicato il 6 ottobre 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

La Mazda 2 è stata completamente rinnovata con l’arrivo della nuova generazione, e si capisce anche dal corpo vettura più lungo di 14 cm, e dal peso, di circa 1.000 kg, che sottolinea l’utilizzo di acciai ad altissima resistenza. Esteticamente la Mazda 2 riprende il Kodo Design che caratterizza gli ultimi modelli della Casa giapponese, quindi ha forme dinamiche, muscolose e appaganti, che si esprimono al meglio nel frontale dove spicca la grande calandra con contorni cromati insieme ai gruppi ottici compatti. La fiancata è snellita dal finestrino posteriore che sale verso l’alto, mentre al posteriore troviamo un lunotto compatto e lo spoiler sul tetto. Non mancano dei cerchi da 15 pollici che fanno parte del pacchetto degli optional. Infatti, nella vettura provata, erano presenti sia l’Evolve Pack che il Fashion Pack, che, per un costo di 2.050 euro, offrono il sistema multimediale MZD Connect con schermo da 7 pollici e navigatore integrato, i cerchi da 15 pollici, i vetri scuri, il sistema di controllo dell’abbandono involontario della carreggiata, la doppia presa USB, 2 Tweeter e l’interno caratterizzato da tessuto RED con finitura della plancia bianca, oltre al clima automatico, ai sensori luci e pioggia e di parcheggio posteriori. Il tutto porta il prezzo a 19.350 euro rispetto ai 17.300 euro di partenza, ma l’aspetto dell’abitacolo è decisamente appagante, con gli interni rossi e la plancia con la porzione centrale bianca e la strumentazione di stampo motociclistico con il grande contachilometri centrale. Certo, il contagiri è un po’ piccolino, meglio quello della versione Exceed, che si trova al centro della strumentazione in bella mostra. Inoltre, i comandi alla sinistra del volante sono un po’ nascosti. Ma a parte questo c’è tanto spazio anche dietro, grazie al passo aumentato di 8 cm, mentre il bagagliaio è più ampio di 30 litri, anche se la soglia di carico è bassa. A livello dinamico il 1.5 da 105 CV e 220 Nm di coppia massima si rivela pronto, con uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in 10,1 secondi ed una velocità massima prossima ai 180 km/h, 178 km/h per l’esattezza, mentre il consumo dichiarato è bassissimo: 3,4 l/100 km. Tra le sue caratteristiche c’è un rapporto di compressione molto basso: 14,8:1, che consente di ridurre gli Nox, una turbina a geometria variabile, ed un cielo dei pistoni dal design specifico per migliorare la combustione. Insomma, la Mazda 2 è un’auto moderna, colma di tecnologia, e divertente da guidare, come abbiamo sperimentato sul circuito dell’ISAM di Anagni (FR), dove si è rivelata sicura negli appoggi, stabile al retrotreno e precisa negli inserimenti in curva.