Ford Focus RS: la prova

Pubblicato il 22 settembre 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

Lei si presenta così, con quel frontale a bocca di squalo, le fameliche prese d’aria anteriori, l’enorme alettone posteriore, l’estrattore racing e due scarichi circolari che promettono battaglia. Come se non bastasse le coperture, su cerchi da 19 pollici, sono ultraribassate, nella misura 235/35, tanto per intenderci, mentre i dischi dei freni anteriori sono da 350 mm e presentano pinze Brembo a 4 pompanti. Aggiungete la colorazione speciale Nitrous Blu, da 1.250 euro, che brilla per i particolari perlati, e il gioco è fatto. Stiamo parlando della Focus RS di nuova generazione, si sappiamo già quello che state pensando leggendo queste righe, quella con il drift mode, che aiuta la derapata. Ebbene, l’abbiamo provata in pista sul circuito dell’ISAM di Anagni (FR) e venerdì potrete vederla in azione nel test di Professione Motori, che andrà in onda su Odeon TV (ch 177 DTT) alle 21.30 e su Nuvola61 (ch 61 DTT)alle 23.00. Nel frattempo possiamo dirvi che l’abitacolo abbraccia i passeggeri anteriori con i sedili Recaro a dir poco sportivi, forse un po’ alti, considerando il genere di auto, ma molto efficaci quando si inizia a spingere sul serio. La strumentazione è dedicata, e ci sono preziosi indicatori supplementari sopra la plancia per tenere sotto controllo la pressione dell’olio, la sua temperatura e la pressione di sovralimentazione. Il cambio è manuale, a 6 marce, ed è un bene, perché la scelta coinvolge di più nella guida, e non mancano cuciture e particolari blu che richiamano i colori del logo RS presente anche all’interno di questa Focus, tanto per far capire che non si tratta della paciosa hatchback a cui siamo abituati. Si c’è anche l’infotainment con il SYNC 2 ed i comandi vocali, ma francamente, sulla vettura in questione è un dettaglio che passa in secondo piano, anche se poi si rivela utile nella vita di tutti i giorni. Ma basta parlare, meglio lasciarla esprimere, e allora ecco che il motore si fa sentire da subito, non appena si spinge il pulsante d’accensione, si tratta del 2.3 EcoBoost parente di quello montato sulla Mustang, ma con un turbina twin scroll più grande per farlo arrivare a 350 CV e 440 Nm di coppia massima, che poi diventano 470 Nm grazie all’overboost che agisce per 15 secondi quando è necessario. Ne consegue che, volendo tirare su una strada chiusa al traffico, la velocità massima tocca i 266 km/h, mentre l’accelerazione, grazie anche al launch control, consente uno scatto da 0 a 100 km/h in appena 4,7 secondi. Ma non è tutto, perché la sua particolarità è che il torque vectoring consente di erogare il 70% della coppia al posteriore, mentre le due frizioni posizionate ai lati del differenziale posteriore permettono di trasferire in un lampo, 0,6 secondi, la coppia tra una ruota e l’altra. La sua trazione integrale è sofisticata, ma adatta al suo spirito sportivo. Quindi partiamo in modalità normal, il motore è sornione nel sound, ma sempre pronto alla spinta, l’assetto è morbido per consentire viaggi dal confort accettabile su strada, e anche lo sterzo non richiede un grande sforzo, ovviamente i controlli sono attivi al massimo del loro potenziale. In sport, qualcosa cambia, l’auto scoppietta in rilascio, e sia il volante che il motore diventano più reattivi. In Race, da utilizzare in pista, il controllo della stabilità diventa più permissivo, l’assetto si irrigidisce del 40% e l’auto diventa estremamente precisa. Ma è solo selezionando la modalità drift mode che la Focus RS mostra la sua natura di fan car! Infatti, l’assetto rimane in normal, così come lo sterzo, la coppia viene erogata in maniera preponderante al posteriore e l’auto allarga che è un piacere con il retrotreno, si possono disattivare i controlli, ma è necessario essere veloci con lo sterzo, perché a quel punto la derapata non è solo possibile ma diventa una certezza. Sì, Ken Block, il funambolo, ha fatto un ottimo lavoro, se è vero che questa integrale si può guidare quasi come una trazione posteriore pura, ma ci raccomandiamo: certe cose è meglio sperimentarle in pista, perché la Focus RS non è un giocattolo, ma un’auto velocissima che necessita di essere studiata in maniera graduale per comprenderla fino in fondo. Finalmente una sportiva vera, un’integrale come una volta, che se avesse avuto un cambio manuale con una corsa più breve ed una seduta leggermente più bassa sarebbe stata perfetta. Il prezzo? Parte da 39.500 euro: meno delle concorrenti tedesche che vanno per la maggiore, ma il suo stile è da maschio alfa, non è certo un’auto per timidi!

Nissan X-Trail 1.6 dCi 4WD Tekna: la prova

Pubblicato il 19 luglio 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

La Nissan, orfana della Qashqai +2, ha rimpiazzato questa vettura a ruote alte e la precedente X-Trail con un unico modello: la X-Trail di nuova generazione. Si tratta di un’auto meno specialistica della precedente, ma comunque capace anche di avventurarsi con una certa disinvoltura oltre l’asfalto. L’aspetto riprende, per sommi capi, quello dell’ultima Qashqai, quindi un frontale piacevole con fari intriganti e la tipica calandra a V delle Nissan di ultima generazione. Chiaramente, le dimensioni sono importanti, visto che la X-Trail guadagna 26 cm di lunghezza, ha una maggiore altezza da terra ed è anche 10 cm più alta della sorella minore, rispetto alla quale vanta anche un incremento di 6 cm nel passo. Per cui la parte posteriore cambia con gruppi ottici più grandi e l’insieme appare più imponente, ma pur sempre filante. All’interno, per quanto riguarda la plancia, questa riprende il disegno di quella della Qashqai, quindi, grandi quadranti per la strumentazione analogica con display digitale da 5 pollici al centro e display da 7 pollici per il sistema multimediale in bella vista in mezzo al cruscotto. Quest’ultimo presenta anche il sistema di telecamere per vedere l’auto a 360° gradi in manovra. Ampio spazio per i passeggeri posteriori, che godono anche delle sedute scorrevoli con schienale regolabile. Nel bagagliaio da 550 litri inoltre, sono annegate le due sedute posteriori che, all’occorrenza, possono essere tirate su. Al volante, il 1.6 dCi da 131 CV si comporta bene, complici anche i 320 Nm di coppia, e la massa della X-Trail può essere spostata con disinvoltura, certo, bisogna tenere conto dei trasferimenti di carico nel misto, ma dopo aver preso le misure al crossover Nissan, tutto procede per il meglio. Interessante la possibilità di scegliere con la pratica rotella sul tunnel centrale, tra la modalità 2WD e quella 4WD, che riesce a rendere pratica la X-Trail anche sui terreni accidentati, volendo, c’è anche la modalità Lock, che consente di superare ostacoli importanti, anche se, è bene ricordarlo: non è un vero fuoristrada. Comunque, nel nostro test, la X-Trail si è comportata bene anche abbandonando l’asfalto, dove si è inerpicata facilmente anche in territori preclusi alle auto convenzionali. Comoda nei lunghi viaggi, dove sfodera un buon assorbimento delle sospensioni ed una apprezzabile silenziosità di marcia, la vettura a ruote alte di Nissan si accontenta anche di poco carburante, visto che il consumo dichiarato è di 5,4 l/100 km. Con una dotazione corposa, a cui bisogna solamente aggiungere i due posti supplementari ed il pacchetto che comprende anche il tetto panoramico in vetro, la X-Trail della nostra prova ha un listino di 37.150 euro, quindi un prezzo importante, ma decisamente giustificato dai contenuti.

Mazda CX-3: la prova

Pubblicato il 4 luglio 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

Al volante della Mazda CX-3 AWD spinta dall’efficace diesel 1.5 da 105 CV. Un’auto che si è inserita alla grande nel segmento dei SUV compatti con una linea originale ed una praticità che la rende perfetta per chi cerca una vettura adatta ad ogni situazione. Esteticamente la CX-3 rappresenta un’efficace evoluzione del Kodo Design, che prende ispirazione dalle forme dinamiche della natura. Frontale spiovente, grande calandra e fiancata dinamica rappresentano i suoi punti di forza, ma anche la vista posteriore è intrigante e strizza l’occhio alle sportive. La linea di cintura alta la rende ulteriormente aggressiva, così come i montanti posteriori inclinati. All’interno c’è spazio abbondante per 4 persone, ma nella variante della nostra prova l’abitacolo si arricchisce di pannelli porta particolarmente curati, della parte bassa delle plancia rivestita in pelle e dei sedili in pelle traforata con tanto di finiture in pelle scamosciata: roba da ammiraglia! La strumentazione sembra essere quella di una moto con il grande contagiri al centro, dotato di finestra digitale per la velocità, l’indicatore di carburante ed il display per il computer di bordo da una parte, ed il riquadro per il chilometraggio percorso e la marcia inserita dall’altra. Immancabile lo schermo touch per il sistema multimediale ed il navigatore, che possono essere azionati anche mediante la manopola sul tunnel centrale. Pratico l’head-up display posizionato davanti al guidatore e che fuoriesce all’accensione. Alla guida la CX-3 sfrutta bene la trazione integrale ed il cambio automatico, e così, i 105 CV del nuovo 1.5 diesel, ma soprattutto i 270 Nm di coppia massima, la rendono briosa. Oltre tutto, lo sterzo è aiutato dai cerchi da 18 pollici che calzano coperture con una grande impronta a terra, ed aiutano a contenere il rollio. C’è grande silenzio a bordo, ed il cambio lavora in maniera fluida e aiuta nei sorpassi, ma i consumi dichiarati, 4,7l/100 km, garantiscono una grande autonomia. A livello di prezzo, la versione top della gamma CX-3 viene via per 27.270 euro. Ma per un’auto dotata di tutto, come la nostra, la cifra sale ulteriormente, anche se bisogna dire che sul modello provato non mancava davvero nulla, per cui si tratta di una valore commisurato ai contenuti.

Ford S-Max: la prova

Pubblicato il 27 giugno 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

La S-Max ha sempre rappresentato qualcosa di diverso nel panorama delle auto tutto spazio, e lo dimostra il suo stile originale e, soprattutto, una guidabilità che strizza l’occhio a quella delle berline piuttosto che ai veicoli da famiglia. Ebbene, anche la nuova generazione di questa vettura conferma le medesime caratteristiche, ma diventa ancora più esclusiva per via dei nuovi contenuti, ed anche più pratica, perché in fin dei conti, avere tanto spazio a disposizione vuol dire anche sfruttarlo senza compromessi. Squadra che vince non si cambia, e così la S-Max è rimasta immutata nelle dimensioni, anche l’aspetto è molto simile a quella precedente, ma se si guarda bene si scopre che il frontale ha guadagnato la nuova calandra in stile Aston Martin delle ultime Ford, che i gruppi ottici anteriori e posteriori sono nuovi, e che la vetratura laterale risulta più sottile. Comunque, nonostante le apparenze, l’auto è tutta nuova, con il pianale che deriva da quello della Ford Mondeo, e quindi si basa su una nuova piattaforma. Oltre tutto, arrivano anche i cerchi da 19 pollici, e questo rende l’insieme più sportivo. Anche all’interno le cose cambiano, e in meglio, i materiali migliorano ulteriormente di qualità, la strumentazione diventa virtuale, per via di un display LCD da 10 pollici, e le voci da consultare sono veramente tante, al punto che ci vuole un attimo di dimestichezza per avere davvero tutto sotto controllo. Al centro della plancia, che presenta meno pulsanti, arriva lo schermo touch da 8 pollici che ha determinato anche il cambiamento di design delle bocchette d’areazione, ora verticali, e che è diviso in 4 aree (telefono, navigatore, multimedia, climatizzatore) e si avvale di pratici comandi vocali. Infatti, è sufficiente pronunciare una parola precisa per accedere, ad esempio, ai comandi del climatizzatore. Lo spazio è sempre ampio, ma la seconda fila di sedili, più alta rispetto al modello precedente, offre ai passeggeri posteriori una maggiore visibilità. Il bagagliaio è immenso, ed offre una capacità di carico che va dai 700 litri fino a 2020 litri. Sotto il cofano troviamo un motore 2.0 TDCi che, nell’esemplare della nostra prova, eroga 180 CV, ed è accoppiato al cambio automatico Powershift. Si tratta di un mix interessante, visto che il congegno in questione, oltre a rendere semplici le operazioni di guida nel traffico, offre anche un contributo quando si ricercano le prestazioni, soprattutto in ripresa, dove aiuta non poco nel ritrovare lo spunto. Le prestazioni, considerata la mole ed il peso in gioco, sono brillanti, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h coperta in 9,6 secondi ed una velocità massima di 205 km/h. Contenuto il consumo dichiarato, che si attesta sui 5,4 l/100 km. Interessanti le nuove tecnologie, come i dispositivi che aiutano il guidatore ad evitare pericolosi impatti, il portellone che si apre automaticamente, ed il limitatore di velocità intelligente che adegua l’andatura ai limiti vigenti sulle strade che l’auto si trova a percorrere. Al volante si ha una grande sensazione di sicurezza, anche se bisogna prendere la mano, e soprattutto fare l’occhio alle dimensioni importanti, in particolare quando ci si trova nel traffico cittadino. Una volta prese le misure, la guida risulta fluida e confortevole, e persino divertente tra le curve, dove la S-Max regala un buon appoggio ed uno spunto interessante. Alla fine, si apprezza nei lunghi viaggi dove la posizione di guida alta e l’assetto, ben bilanciato e poco affaticante, contribuiscono a rendere gli spostamenti particolarmente gradevoli. Il prezzo è commisurato ai contenuti e, per la versione Titanium, con cambio automatico, parte dai 38.000 euro.

Ford Focus ST: la prova

Pubblicato il 15 giugno 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

Per tutti coloro ai quali la Focus RS può apparire troppo estrema, c’è la Focus ST, disponibile anche in variante wagon e a gasolio, che ha guadagnato con il restyling un’estetica più audace ed un assetto più raffinato. La linea si distingue dalla versione precedente, per via del cofano sportivo, dei gruppi ottici anteriori più sottili, e della calandra specifica in cui campeggia, inequivocabile, il logo ST. Nella fiancata troviamo le minigonne d’ordinanza, mentre sul portellone spicca lo spoiler che non lascia dubbi sulle sue intenzioni. Completano il quadro i nuovi cerchi in lega da 19 pollici (optional) e lo scarico centrale di grandi dimensioni che esalta il sound del suo cuore da 250 CV. La caratterizzazione sportiva si ritrova anche all’interno, dove il guidatore ed il passeggero anteriore ricevono il caloroso abbraccio dei sedili Recaro, e l’ambiente si arricchisce di 3 indicatori supplementari sulla plancia, della pedaliera sportiva e del pomello del cambio con la parte superiore in alluminio. Non manca un sistema d’infotainment di ultima generazione come il SYNC 2 con tanto di schermo touch da 8 pollici e comandi vocali. Al volante il sound del 2.0 Ecoboost da 250 CV e 360 Nm di coppia è coinvolgente, e si percepisce subito che i 248 km/h di velocità massima ed il tempo dichiarato per scattare da 0 a 100 km/h, ovvero 6,5 secondi, non sono dati messi lì tanto per impressionare chi legge le caratteristiche dinamiche. Merito anche delle barre antirollio maggiorate, degli ammortizzatori aggiornati, di nuove molle anteriori e di un servosterzo elettrico rivisto. Completano il quadro il sistema predittivo antislittamento ed il dispositivo deputato al controllo della coppia motrice che rende l’auto più agile del modello precedente. Ne deriva una guida coinvolgente e sicura allo stesso tempo, la Focus ST è un’auto veloce ma gestibile, e persino rassicurante in certi frangenti, anche se occorre tenere a mente che la potenza che arriva alle ruote anteriori è tanta e, in certi frangenti, potrebbe destabilizzare l’avantreno. Comunque, con il restyling è arrivato anche lo start&stop che ha migliorato l’efficienza dell’auto del 6%, portando il consumo ad un valore di 6,8 l/100 km e le emissioni di Co2 a 159 g/km. Il prezzo? 33.000 euro tondi tondi, una cifra giustificata dai contenuti, che consente di mettere in garage una sportiva con un ampio bagagliaio, tanto spazio a bordo, ed un aspetto racing. Un’auto da poter utilizzare, volendo, tutti i giorni e che i più audaci possono scegliere nell’appariscente livrea Racing Yellow dell’esemplare della nostra prova.

Citroen C3-Max: la prova in pista

Pubblicato il 9 giugno 2016 da capo redattore

di Federico Gianandrea de Angelis

“Trasformare la macchina con cui la suocera va a fare la spesa in una vera propria bomba da corsa”. Con queste parole Eugenio Franzetti, direttore competizioni Citroen Italia, ha descritto il lavoro svolto, e partito proprio da una sua idea, per far sì che una semplice utilitaria come la Citroen C3 diventasse un aggressivo animale da competizione classificato sotto il nome di C3 Max. Fin da sempre Citroen ha cercato di distinguersi dagli altri marchi generalisti rompendo gli schemi, e per i più esperti le sole parole “Citroen Racing” basterebbero per far capire il valore della casa francese nel mondo del Motorsport, mentre per chi ancora non lo sapesse stiamo parlando di una scuderia che ha conquistato cinque mondiali Rally Raid, otto titoli costruttori nel WRC e due mondiali WTCC. Con queste premesse abbiamo raggiunto il circuito Tazio Nuvolari di Voghera per testare in pista prima di tutto la C3 Max da quest’anno impegnata nel Campionato Italiano Turismo e già trionfatrice, al debutto, nella prima prova del Campionato Italiano Velocità in Montagna. Sul tortuoso tracciato di Voghera (2800 metri ed un solo rettilineo) abbiamo potuto scaricare tutta la potenza del motore 1.6 Thp Turbo in grado di generare una potenza di 300 Cv a 6.000 giri con una coppia di 400 Nm a 5800 giri, supportato dal cambio Sadev a 6 rapporti elettroattuato e azionato solamente dai paddles al volante. Il test fatto in tutta sicurezza e sotto la supervisione di Giorgio Francia (ex pilota DTM e F1 e vincitore della gara di Germania del 1974 in Formula 3) ci ha permesso di capire come questa “bestia selvaggia” sia in realtà un esemplare facilmente domabile, grazie anche al differenziale Torsen che consente di mantenere le curve ad alte velocità e dello sterzo che modifica la propria intensità in base alle prestazioni. Bisogna dire che la “normale” C3 si è ben prestata a queste modifiche, visto che prima di salire sulla versione super sportiva abbiamo potuto provarne un modello spinto da un 1.2 PureTech da 110 cavalli sicuramente più adatto ad un comune uso cittadino ma comunque capace di comportarsi in maniera adeguata (nei limiti del possibile) anche su un circuito; grazie alla trasformazione fatta con la preziosa collaborazione di Protocar comunque, ora possiamo dire che quella semplice utilitaria può dare del filo da torcere a tutti i propri avversari nelle rispettive competizioni. Ma il nostro test non si è concluso qui, perché oltre alla mostruosa C3 Max i cugini francesi ci hanno fatto fare un tuffo nel passato attraverso una restaurazione della storica Visa Chrono che nella prima serie del 1980 fu venduta in Francia in 1000 esemplari, evolvendosi poi fino alla terza serie del 1984, quella messa a nostra disposizione sul circuito di Voghera. Difficile descrivere le sensazioni di guida date da una vettura attempata e spinta da un motore 1360 cc di cilindrata con 80 cavalli, ma divertente è sicuramente l’espressione più adeguata da utilizzare per questa piccola francese di altri tempi. A concludere il test, un giro off-road su una C4 Aircross con trazione integrale inseribile e blocco del differenziale, spinta da un 1.6 da 115 CV. Certo rimane una vettura pensata per l’uso quotidiano, ma non c’è stata alcuna titubanza nell’affrontare rampe, ghiaia, fango e ripide salite, anche grazie all’aiuto di esperti istruttori. In conclusione, Citroen ha voluto dimostrarci veramente di essere un marchio differente, in grado di creare buone vetture per l’uso di tutti giorni che però allo stesso tempo possono essere tranquillamente riadattate a percorsi alternativi.

Nissan Juke N-Connecta: la prova

Pubblicato il 31 maggio 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

La Juke è una vettura molto conosciuta perché ha dato origine alla categoria dei crossover compatti, ed è rimasta sostanzialmente invariata nella sua linea da concept da salone. Abbiamo provato la variante N-Connecta spinta dal 1.5 dCi da 110 CV proposta ad un prezzo di 22.270 euro. Si tratta della versione che si inserisce tra la Acenta, rispetto alla quale è più costosa di 1.450 euro, e la Tekna, che rappresenta l’allestimento top di gamma della Juke. La dotazione della N-Connecta è piuttosto corposa, e prevede la retrocamera, le personalizzazioni interne, la chiave intelligente, gli specchi retrovisori ripiegabili e riscaldabili elettricamente, oltre ai sensori luce e pioggia. Ma non è tutto, la vettura della nostra prova si avvale anche del sistema d’infotainment Nissan Connect 2.0 con schermo da 5,8 pollici, che si connette con gli smartphone di ultima generazione e consente di avere accesso ad informazioni sempre aggiornate grazie a Google Online Search. La linea è quella di sempre, con i fari anteriori di dimensioni diverse, quelli posteriori a boomerang, i grandi passaruota marcati ed il tetto che scende in maniera netta regalando un piacevole effetto coupé. Ovviamente, ci sono elementi che riguardano il restyling di metà carriera, come la calandra con la tipica forma a V e le finiture estetiche comprese nel pacchetto exterior (optional), che rendono più vivace il corpo vettura. All’interno spicca il tunnel centrale che ricorda nelle forme il serbatoio di una moto, la parte centrale della plancia con comandi che cambiano in base alle informazioni richieste, ed un cruscotto che riprende le forme ondulate della carrozzeria. Bello il piccolo volante, così come il pomello del cambio manuale a 6 marce rivestiti in pelle. Alla guida l’auto risulta agile e stabile, anche grazie ai cerchi da 18 pollici (optional), mentre il cambio è molto rapido negli innesti e consente di sfruttare al meglio il 1.5 dCi da 110 CV con 260 Nm di coppia che si esprime in maniera silenziosa e consente di consumare pochissimo, in base a quanto dichiarato dalla Casa, appena 4 litri di gasolio per 100 km. Questo però, non vuol dire che si debba rinunciare alle prestazioni, visto che lo 0-100 km/h è coperto in 11,2 secondi e la velocità massima tocca i 175 km/h. Insomma, nonostante la compagine delle concorrenti risulti piuttosto agguerrita, la Juke si dimostra al passo con i tempi, aggiornata anche nell’infotainment e pronta a difendersi a colpi di stile ed originalità. Infatti, il suo stile rimane unico nel suo genere e questo la rende adatta a chi vuole distinguersi scegliendo un’auto pratica ma che non rinuncia ad avere delle forme audaci. Sorella minore della Qashqai, conquista per la sua mise unica e per un temperamento che sconfigge la noia in città e rende piacevoli i viaggi fuoriporta. E’ un’auto completa, matura, ancora piacevolmente innovativa ad un prezzo accessibile e con una dotazione corposa, una proposta senza dubbio interessante nel panorama dei crossover di segmento B.

Renault Talisman Sporter: la prova

Pubblicato il 27 maggio 2016 da capo redattore

di Federico Gianandrea de Angelis

Dopo il lancio sul mercato della berlina fatto lo scorso gennaio, ora la Renault Talisman si presenta nella versione station wagon meglio nota come Sporter. Sarà messa in commercio a partire da giugno con una speciale “premium week” dedicata al pubblico che si estenderà dal giorno 13 al giorno 18, ma noi abbiamo avuto la possibilità di vederla e toccarla con mano nel test-drive organizzato dalla casa francese nella splendida località di Sorrento. Vettura dalle dimensioni generose (4,86 m di lunghezza, 1,87 m di larghezza e 1,46 di altezza), la Talisman Sporter appare fin da subito elegantissima con i suoi proiettori LED Pure Vision a forma di “C”, mentre tutta la sua fierezza viene trasmessa dal grande logo della losanga posto al centro della calandra cromata; il profilo, anch’esso cromato, fornisce poi a questa station quel tocco sportivo richiamato appunto dalla denominazione “Sporter”, e le fiancate muscolose risultano in perfetto equilibrio con il posteriore impreziosito dai fari a LED con effetto 3D. Nonostante sia lunga solamente un centimetro in più rispetto alla berlina, con il suo passo di 2,80 m la Sporter guadagna tantissimo spazio interno arrivando ad avere addirittura 3 centimetri in più nell’altezza libera sopra la testa dei passeggeri posteriori, i quali possono inoltre godere dei 26 centimetri di spazio per le ginocchia sedendosi nella massima comodità. Il bagagliaio ovviamente non è da meno: mette a disposizione una capacità di carico che varia dai 492 ai 572 litri, fino ad arrivare a quasi 1700 litri con i sedili ribaltati; non abbiamo avuto nessuna difficoltà nel mettere le valigie grazie al portellone con apertura e chiusura a piede (unica auto ad avere anche la seconda opzione) e ad una soglia molto bassa (571 mm) che facilita le operazioni di carico e scarico. A rendere gradevole il viaggio verso Sorrento ci hanno pensato poi i sedili dotati di dieci diverse regolazioni, di cui otto a comando elettrico, con tre diverse funzioni di massaggio e la funzione di riscaldamento da sfruttare nei periodi invernali. La silenziosità dell’abitacolo è stata piacevolmente interrotta dalla playlist “Multisense” proposta da Renault diffusa dall’impianto hi-fi Surround BOSE, mentre tutte le informazioni del veicolo, il moderno sistema di infotainment R-Link 2 e le indicazioni del navigatore sono gestibili attraverso l’ampio schermo touch da 7”, ma per non distrarsi dalla guida si può tranquillamente contare sull’head-up display. La comodità viene accentuata dalle cinque diverse opzioni proposte anche qui dal sistema Multisense (Comfort, Sport, Eco, Neutro e Perso), il quale garantisce un grande piacere di guida per merito soprattutto delle quattro ruote sterzanti del 4Control associato al controllo delle sospensioni. Se il test drive di Padova consisteva in un semplice slalom tra bicchieri di cristallo, sicuramente è stato più impegnativo provare il 4Control nelle trafficate vie di Napoli prima e tra le tortuose curve della costiera sorrentina poi, ma ancora una volta è riuscito a dimostrare tutta la sua efficienza facendoci quasi dimenticare di essere su una macchina che sfiora i 5 metri. Talisman Sporter è quindi eleganza, comfort, agilità ma non solo, perché non mancano i più moderni sistemi di assistenza alla guida e sicurezza: nella dotazione troviamo regolatore di velocità, sistema di frenata di emergenza, l’avviso di superamento della corsia di marcia, il rilevatore dei segnali stradali e il sistema che monitora cosa succede ai nostri lati nell’angolo morto; come se non bastasse, per facilitare le manovre di parcheggio con una vettura così lunga, sono presenti rilevatori anteriori, posteriori e laterali, oltre al sistema che compie nella quasi totale autonomia la manovra e ovviamente la telecamera posteriore. Saranno cinque le motorizzazioni disponibili sulla Talisman Sporter: tre diesel da 110, 130 e 160 cavalli e due benzina da 150 e 200 CV supportati dal reattivo cambio automatico EDC (in opzione sui primi due, di serie su tutti gli altri). Talisman Sporter farà quindi il suo ingresso sul mercato italiano tra meno di un mese con tre allestimenti, Zen, Intense e il top di gamma Initiale Paris, a prezzi che variano da 31.700 euro fino a 44.200 euro, appena 1.000 euro in più rispetto alla berlina.

Opel Astra: la prova

Pubblicato il 29 aprile 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

Su Professione Motori è di scena la nuova Opel Astra, una delle compatte più innovative presenti sul mercato, l’auto che ha intenzione di rubare lo scettro di regina della categoria niente meno che alla Volkswagen Golf. Affilata nello stile, rivista negli interni, ma, soprattutto, carica di tecnologia, vuole diventare il riferimento nel suo segmento d’appartenenza.

L’estetica presenta un’altezza ridotta, così come la lunghezza generale, mentre lo spazio interno per le gambe dei passeggeri posteriori è cresciuto di 3,5 cm, e quello per la testa di chi siede davanti di oltre 2 cm. Miracoli dell’ergonomia, che si sposano alla perfezione con un frontale dove dominano il cofano spiovente, la calandra cromata, e i fari a LED IntelliLux presenti sull’esemplare del nostro test. La fiancata scende nella parte posteriore, quasi fosse una coupé, mentre il tetto appare sospeso sui montanti posteriori verniciati di nero nella parte alta.

All’interno, la strumentazione classica incornicia un display dove è possibile tenere d’occhio informazioni importanti come i limiti delle strade che si vanno a percorrere grazie al pacchetto Opel Eye. Non manca un grande display centrale che consente di riprodurre anche le icone principali del proprio device, e che funge da centro di comando del sistema d’infotainment IntelliLink.

I materiali sono di pregiata qualità, il disegno morbido e moderno, ma è il pulsante del sistema OnStar ad incuriosire, visto che questo dispositivo mette a disposizione un angelo custode, pardon, un operatore con cui interagire 24 ore su 24 al semplice tocco sul bottone dedicato. Grazie a questa diavoleria di ultima generazione si possono avere informazioni da immettere sul navigatore direttamente nel display centrale dell’auto senza togliere le mani dal volante, è possibile raggiungere il punto d’interesse più vicino, e avviare autonomamente i soccorsi qualora nessuno degli occupanti rispondesse all’appello in seguito ad un incidente.

Insomma, l’interazione diventa avanzata ma si fa semplice ed immediata per rendere facile la vita dell’automobilista. Inoltre, con l’app MyOpel, è possibile aprire e chiudere la vettura da remoto, accendere i fari e far suonare il clacson per ritrovarla in un parcheggio di un centro commerciale, o controllare, in ogni istante, lo stato dell’auto, per capire quando effettuare gli interventi di manutenzione. Ma si possono fare anche tante altre cose.

Al volante, la nuova Opel Astra si dimostra sicura, confortevole, con i comandi leggeri e consistenti, come la leva del cambio o il volante, tanto per intenderci. Il motore da 110 CV, sempre 1.6, è questa la cilindrata della famiglia CDTi, non ha complessi d’inferiorità rispetto alle unità da 136 CV e da 160 CV. Inoltre, la coppia di 300 Nm, disponibile a soli 1.750 giri, consente di muovere agevolmente la vettura. Non male nemmeno i consumi, che la Casa dichiara nell’ordine dei 3,5 l/100 km.

Il modello della nostra prova, nell’allestimento Innovation, con tanta sicurezza a bordo visto che annovera tutti gli ultimi ritrovati in materia di sicurezza attiva presenti nel pacchetto Opel Eye e tanti altri accessori di serie, parte da 24.800 euro, ma è possibile integrare la dotazione con optional interessanti quali le luci anteriori full LED IntelliLux e la radio DAB.

Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport: la prova

Pubblicato il 15 aprile 2016 da capo redattore

di Valerio Verdone

Erano gli anni ’80 quando le piccole bombe conquistavano giovani e meno giovani con le loro prestazioni e con la loro mise al testosterone; ebbene, quei tempi sono tornati con vetture del calibro della Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport, erede della mitica 205 GTI. Sorella maggiore della 208 GTI, si differenzia da quest’ultima per una serie di particolarità a livello tecnico che le consentono di essere ancora più veloce in pista, come abbiamo sperimentato durante la nostra prova sul circuito dell’ISAM di Anagni (FR), tra curve impegnative e frenate a limite. In pratica, l’auto è stata abbassata di 10 mm, allargata rispettivamente di 22 mm e di 16 mm per quanto riguarda le carreggiate anteriori e posteriori, mentre l’impianto frenante presenta dei dischi anteriori maggiorati della misura di 323 mm x 28 mm. Anche il servosterzo è stato rivisto, così come l’assetto, specifico per la 208 GTI by Peugeot Sport, e persino l’ESP è diventato più permissivo. Inoltre, grazie al differenziale anteriore a slittamento limitato Torsen, il sottosterzo non è più un problema. Che sia aggressiva è ovvio, ma basta dare un’occhiata alla miriade di particolari esterni per capire quanto sia cattiva su strada: il frontale è dominato dalla calandra che riprende il motivo della bandiera a scacchi, e da elementi in nero lucido; le fiancate presentano delle finiture che circondano i passaruota e si raccordano con le minigonne; ed il posteriore si avvale dell’immancabile spoiler e del doppio terminale di scarico. All’interno dominano gli elementi di colore rosso, come le finiture della strumentazione, le cuciture dei sedili e della plancia, il logo GTI sul volante ed il fregio che arricchisce la leva del cambio in metallo. Anche la pedaliera è dello stesso materiale e risulta particolarmente sportiva, così come le sedute anteriori con tanto di poggiatesta integrato. Non c’è il pulsante d’avviamento, il motore prende vita con un giro di chiave, e la trasmissione, di tipo manuale, rievoca una guida pura, senza interferenze di alcun genere. Così, incuriositi ed affascinati dall’aspetto intrigante di questa Peugeot, partiamo per la prova in pista, scatenando in tutta sicurezza i 208 CV del motore 1.6 THP sovralimentato e deputato a spostare una massa di 1.235 kg. Ebbene, grazie alla coppia di 300 Nm che esplode a 3000 giri, la 208 GTI by Peugeot Sport regala accelerazioni entusiasmanti, tanto è vero che lo 0-100 km/h viene coperto in appena 6,5 secondi, ed al primo affondo sul pedale del freno si percepisce il lavoro svolto dai tecnici per rallentare in maniera ancora più efficace la sportiva del Leone. Oltre tutto, grazie alle coperture Michelin Pilot Super Sport, dalla misura 205/40, la vettura risulta sempre incollata all’asfalto, a meno che non si decida di giocare con il retrotreno. Questo è possibile per via del differenziale autobloccante anteriore, che consente alle ruote davanti di eseguire la traiettoria ideale: per cui, alleggerendo il gas in percorrenza di curva e lavorando sui trasferimenti di carico, ecco che ci si può esibire in dei sovrasterzi di solito impensabili su una trazione anteriore. Chiaramente, si tratta di manovre da effettuare esclusivamente in pista, e ci vuole un po’ di perizia per portarle a buon fine, perché questa 208 GTI by Peugeot Sport fa esattamente quello che le si chiede, è diretta, veloce e lavora sodo, ma necessita degli input giusti. Detto questo, l’assetto consente di muoversi con sufficiente comfort anche su strada, dove, se non si esagera con l’acceleratore, e si adotta una guida consapevole, è possibile percorre 100 km con soli 5,4 litri di benzina, in base a quanto dichiara la Casa francese. Insomma, una sportiva in grado di filare fino a 230 km/h e di essere persino parca nei consumi nella vita di tutti i giorni, un’auto ideale per gli amanti dei track day, ma, soprattutto, l’odierna reincarnazione della 205 GTI 1.9, che è possibile mettere in garage ad un prezzo di 26.200 euro.